En un esfuerzo institucional sin precedentes para frenar los índices de siniestralidad mortal en las redes de comunicación del país, el Gobierno Federal de México, a través de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), ha oficializado la expedición de la nueva Norma Oficial Mexicana NOM-037-SICT2-2026, titulada «Barreras de protección en carreteras y vías urbanas». El dictamen, firmado por la presidencia del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, modifica de manera integral las reglas de construcción vial, decretando el fin de los guardarraíles y muros ciegos colocados bajo criterios meramente empíricos o presupuestales.

La nueva legislación técnica, que abroga de forma definitiva la anterior normativa del año 2020 y sus parches posteriores de 2022 y 2023, responde de manera directa al mandato de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. El espíritu de la ley es claro: el diseño físico de las vialidades públicas debe proteger activamente la vida humana, asumiendo el error de conducción como una variable predecible y amortiguable mediante ingeniería de punta.

El Giro Científico: Pruebas de Choque a Escala Real

El cambio medular de la NOM-037-SICT2-2026 radica en la adopción estricta y obligatoria del estándar norteamericano «Manual for Assessing Safety Hardware» (MASH, 2016). A partir del inicio de vigencia de esta norma, ningún fabricante o contratista del Estado podrá comercializar o instalar una barrera de contención en territorio nacional que no cuente con un certificado de idoneidad respaldado por laboratorios acreditados de colisión física.

Este protocolo de certificación internacional exige que los dispositivos sean sometidos a impactos controlados con vehículos reales en movimiento —desde pequeños utilitarios de 1,100 kilogramos hasta monumentales tractocamiones articulados tipo tanque cargados con 36,000 kilogramos— analizando las fuerzas de deceleración, el potencial de volcamiento y el nivel de intrusión de fragmentos metálicos dentro de la cabina de pasajeros. Las barreras en México dejaron de ser simples láminas ornamentales; ahora son dispositivos dinámicos de disipación energética validados por la ciencia.

Los Seis Niveles de Contención del Escudo Vial

Para ordenar el despliegue de esta infraestructura, la federación ha establecido una matriz rigurosa de seis Niveles de Contención (denominados del NC-1 al NC-6). La asignación de cada nivel dependerá directamente de la velocidad operativa de la vía, la composición del flujo vehicular y la gravedad intrínseca del entorno lateral (presencia de barrancos, cuerpos de agua o estructuras rígidas).

• NC-1 e I-A (Nivel Bajo): Probado con autos compactos (1,100 kg) a 50 km/h. Diseñado para entornos urbanos interiores.
• NC-2 e I-B (Nivel Medio): Probado con pick-ups (2,270 kg) a 70 km/h. Aplicable en vialidades primarias controladas.
• NC-3 e I-C (Nivel Común en Autopistas): Exige resistir impactos de camionetas a 100 km/h. Será el estándar básico en carreteras federales abiertas.
• NC-4 e I-D (Nivel Alto): Sometido a la colisión de camiones de pasajeros o de carga sencillos de hasta 10,000 kg a 90 km/h.
• NC-5 e I-E (Nivel Muy Alto): Diseñado para resistir tractocamiones pesados con caja (36,000 kg) a 80 km/h.
• NC-6 e I-F (Nivel Máximo): La prueba más extrema del mundo viales, donde se impacta un tractocamión articulado tipo tanque (pipa de 36,000 kg) a 80 km/h bajo un ángulo de 15 grados, garantizando que el contenedor no vuelque hacia el carril contrario o caiga de un puente elevado.

Mientras que los niveles NC-1 y NC-2 se reservan para entornos urbanos de velocidades moderadas, las carreteras principales de alta velocidad y autopistas de cuota exigirán blindajes mínimos de grado NC-3 en adelante. Los niveles extremos NC-5 y NC-6 se vuelven indispensables en puentes y zonas de paso de mercancías peligrosas, garantizando que un camión cisterna no caiga al vacío ni invada la dirección opuesta en caso de colisión.

Adiós a las «Barreras Lanza»: Extremos Seguros obligatorios

Históricamente, cientos de muertes anuales en carreteras mexicanas ocurren cuando un vehículo se impacta de frente contra el inicio de un guardarraíl mal diseñado, el cual penetra el habitáculo como si fuera un puñal. La norma de 2026 prohíbe terminantemente dejar expuestas estas puntas sin tratamiento.

A partir de ahora, todas las Secciones Extremas y de Amortiguamiento (clasificadas técnicamente como OD-4.4) ubicadas al comienzo de los tramos blindados deben poseer tecnologías absorbedoras de impacto con redireccionamiento certificado, o bien, ser dobladas e introducidas de manera orgánica dentro del talud natural del terreno, eliminando la posibilidad física de empalamiento del coche.

La Regulación de la Flexibilidad Vial

Otro punto de modernización es el control estricto de la deflexión dinámica o deformación física permitida al momento del choque. El documento rompe los antiguos conceptos ambiguos y clasifica las defensas en tres categorías exactas:

1. Flexibles: Como las novedosas barreras de cables tensados de acero, capaces de desplazarse más de 160 cm para amortiguar suavemente el golpe en zonas con espacio amplio.
2. Semirrígidas: Las tradicionales vigas de acero ondulado de dos o tres crestas, cuyo rango de movimiento tolera entre 70 y 160 cm.
3. Rígidas: Los macizos muros monolíticos de concreto tipo Nueva Jersey, cuyo desplazamiento máximo admisible está estrictamente limitado a menos de 70 centímetros, ideales para espacios reducidos como los camellones centrales de autopistas congestionadas.

RECUADROS INFORMATIVOS (DATOS CLAVE PARA EL CIUDADANO)

Campo de Aplicación Obligatoria

La nueva regulación nacional no deja espacios a la libre interpretación y abarca la totalidad de las vías de comunicación terrestre de la República Mexicana que rebasen los límites mínimos de velocidad:

• Carreteras federales, estatales y municipales de libre tránsito o cuota.
• Vías urbanas de alta velocidad dentro de municipios y zonas metropolitanas operando a velocidades superiores a los 50 km/h.
• Autopistas concesionadas bajo operación de empresas del sector privado.

Excepciones Explicadas

La norma de la SICT exime de la obligatoriedad de instalar barreras a aquellos caminos vecinales o calles internas que cumplan simultáneamente con dos condiciones:

• Velocidad regulada inferior a los 50 km/h.
• Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) menor a 1,000 vehículos comerciales y particulares.

Protección Estricta en Zonas de Obra

El apartado para desviaciones temporales u obras en proceso (OD-4.6) establece salvaguardas drásticas. Queda estrictamente prohibido utilizar las barreras de contención como mecanismos iniciales de canalización de tráfico. Los constructores deberán instalar previamente conos o tambos reflejantes y, una vez desviada la trayectoria vial, colocar las barreras rígidas o semirrígidas de protección para salvaguardar la vida de las cuadrillas de trabajadores.

El Factor Transitorio: ¿Qué pasará con lo ya construido?

El artículo transitorio detalla que las barreras que hoy se encuentran en uso y no se ajusten a la directriz no serán demolidas de inmediato de forma masiva, pero deberán ser reemplazadas o actualizadas de manera paulatina por los gobiernos o concesionarios durante los programas programados de conservación, bacheo, repavimentación y reposición ordinaria de cada vía. En el caso específico de los parapetos instalados en puentes, su sustitución obligará a reforzar la base de la estructura para asegurar que el nuevo puente resista la masiva transferencia de energía exigida por la NOM de 2026.

Por. A.G. Información. DOF.